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La difficile tâche de réduire les émissions de l’Europe au niveau zéro commence maintenant.
La Commission européenne a proposé mercredi un ensemble de mesures législatives visant à franchir des étapes importantes dans l’effort d’éradication de l’utilisation des énergies fossiles.
Les plans seront examinés au cours des prochains mois par le Parlement européen et les gouvernements nationaux. S’ils sont approuvés, ils étendront les efforts de l’Europe en matière de climat à de nouveaux secteurs et déclencheront de nouvelles luttes politiques.
Voici dix des principaux changements apportés par ces propositions phares, ainsi que les premières réactions qu’elles ont suscitées.
1. La fin du moteur à combustion
Quel est le plan ? La Commission a décidé de proposer la fin du moteur à combustion interne à partir de 2035, en imposant une réduction de 55 % des émissions de CO2 à l’échelle du parc automobile à partir de 2030, avant d’atteindre l’objectif de 100 % cinq ans plus tard. Cela donne à l’industrie plus de dix ans pour se rééquiper et stimuler la production locale de cellules de batteries. L’Union européenne dispose ainsi d’un délai de 15 ans pour retirer les véhicules polluants de la circulation, grâce à un renouvellement naturel, avant d’atteindre son objectif de zéro émission en 2050. La législation d’accompagnement sur les infrastructures de carburants alternatifs obligerait les pays à commencer à construire des points de recharge et des stations de ravitaillement en hydrogène pour répondre à l’augmentation de la demande de véhicules à émissions zéros.
Qu’est-ce que cela signifie ? Une accélération rapide des efforts visant à stimuler la production de véhicules électriques, et beaucoup plus de travaux dans les rues des villes à partir de 2025, lorsque les règles relatives aux infrastructures entreront en vigueur. Une grande partie de l’industrie automobile est déjà en train de construire des voitures électriques – certaines, comme Volkswagen et Volvo, depuis plus longtemps que d’autres – mais les nouveaux objectifs posent un défi critique pour l’industrie des composants du bloc. L’attention se tourne rapidement vers les programmes de recyclage qui peuvent aider à former une main-d’œuvre capable de manipuler les produits chimiques des batteries plutôt que les pistons des moteurs. Cela prendra du temps.
Premières réactions : Les groupes verts sont largement satisfaits. L’industrie automobile a peut-être perdu sa bataille pour éviter une élimination progressive obligatoire dans le projet de proposition, mais elle a obtenu des règles qui permettront aux infrastructures de fonctionner rapidement. La principale plainte porte sur le fait que la date de 2035 impose la mobilité électronique au lieu de donner à l’industrie le temps de développer des carburants plus propres. « Ce n’est pas le moteur à combustion interne qui est nuisible à l’environnement, mais les carburants d’origine fossile », a déclaré le lobby automobile ACEA.
2. La taxe carbone est reine
Quel est le plan ? Tirer parti du récent succès du système européen d’échange de quotas d’émission (SCEQE) en réduisant le nombre de permis délivrés, en étendant le système au transport maritime et en renforçant les exigences applicables au secteur de l’aviation. La partie « la plus controversée » de l’ensemble du paquet, selon le responsable de Green Deal, Frans Timmermans, sera la proposition de la Commission de créer un second SCEQE couvrant les carburants utilisés pour le transport routier et le chauffage des bâtiments. Les coûts seront probablement répercutés sur les consommateurs.
Qu’est-ce que cela signifie ? Les nouvelles mesures montrent que Bruxelles considère la tarification du carbone comme le moyen le plus efficace de réduire les émissions. Et ce, malgré le coup potentiel porté aux conducteurs et aux ménages qui ne peuvent pas se permettre le coût supplémentaire – et malgré le risque que cela provoque un retour de bâton social de l’ampleur du mouvement des Gilets jaunes qui a secoué la France en 2018. Timmermans a admis avoir été sceptique au début, mais son analyse est « que le système ETS existant tient ses promesses. »
Premières réactions : « Est-ce que ‘plus de normes, plus de standards, plus de jalons & plus de taxes’ ne pourrait pas être une alternative décente à un mécanisme régressif ? » a demandé Ruth Schofield Owen, directrice adjointe à la FEANTSA, une organisation caritative pour les sans-abri.
3. Un nouveau fonds social
Quel est le plan ? La Commission sait que l’application d’un nouveau système d’échange de quotas d’émission aux voitures et aux habitations des citoyens va causer un réel préjudice financier à des millions d’Européens – et risque de provoquer des réactions négatives. Pour atténuer le choc, elle prévoit de créer un Fonds social pour le climat, qui affectera 25 % des recettes du SCEQE et des fonds provenant du budget de l’UE à l’aide aux automobilistes qui achètent des véhicules à émissions nulles ou aux propriétaires qui isolent leur maison. Les gouvernements nationaux devront soumettre à l’approbation de la Commission leurs plans d’utilisation de l’argent et compléter le financement de l’UE par leurs propres ressources. Le fonds devrait s’élever à 72,2 milliards d’euros.
Qu’est-ce que cela signifie ? Dans un monde idéal, cela signifie que l’UE convaincra les Européens que l’effort de réduction des émissions est partagé équitablement. Mais il n’est pas certain que les États membres soient disposés à confier à la Commission le contrôle d’une part importante de l’argent qu’ils récolteront grâce au nouveau système.
Premières réactions : Le scepticisme est de mise quant à la capacité du fonds à éviter une réaction sociale brutale. La tarification du carbone risque de « piéger les gens dans un système plus coûteux sans aucune alternative », tandis que les fonds de compensation « risquent d’être un système trop complexe qui n’apportera rien à ceux qui en ont le plus besoin dans nos sociétés », a averti Monique Goyens, directrice de l’organisation de consommateurs BEUC.
La fédération des travailleurs du transport ETF a déclaré que Bruxelles devrait se concentrer sur le développement d’options de transport public durables, arguant qu’un fonds social « pour rembourser les navetteurs ou subventionner l’achat de véhicules électriques n’empêchera pas la pauvreté en matière de transport » ou rendra les alternatives plus largement disponibles.
4. Un tarif douanier pour le carbone
Quel est le plan ? Pollueurs du monde entier, attention. La Commission va taxer les importations de fer et d’acier, de ciment, d’aluminium, d’engrais et d’électricité, en leur appliquant un tarif équivalent à celui que paient les producteurs de l’UE sur le marché intérieur du carbone. Si d’autres pays appliquent des mesures similaires, leurs entreprises ne seront pas touchées.
Au fur et à mesure de l’entrée en vigueur de la taxe à partir de 2026 – après une période d’essai de 2023 à 2025 – les quotas de pollution gratuits qui font actuellement partie du système européen seront progressivement réduits et finalement supprimés sur une décennie, jusqu’en 2035. Cette mesure a pour but d’éviter que l’ensemble du système n’entre en conflit avec l’Organisation mondiale du commerce.
Les recettes alimenteront le budget de l’UE et serviront en partie à rembourser le plan de relance de plusieurs milliards d’euros de l’UE.
Qu’est-ce que cela signifie ? La taxe est à double tranchant : L’Union européenne cherche à protéger son industrie contre des importations moins chères et plus polluantes, tout en renforçant la réglementation environnementale sur son territoire. « Nous n’allons pas faire des politiques climatiques une politique de désindustrialisation de l’Europe, cela n’aurait aucun sens d’un point de vue économique et climatique, car la production se déplacerait ailleurs », a déclaré un haut fonctionnaire européen.
Dans le même temps, l’UE incite les autres économies à décarboniser leurs économies, car cela les exempterait de la taxe. « Nous faisons notre travail et invitons nos partenaires à faire de même », a déclaré le fonctionnaire européen.
Premières réactions : Le mécanisme dit d’ajustement aux frontières du carbone est moins controversé au sein de l’UE qu’à l’étranger. « On peut se demander si le CBAM est compatible avec le droit de l’OMC », a déclaré Georg Roderburg, associé du cabinet d’avocats Freshfields. Cela pourrait entraîner des mesures de rétorsion tarifaire. Le malaise règne à Washington. L’ancien conseiller de Barack Obama à la Maison Blanche, John Podesta, a mis en garde contre des « frictions commerciales », dans une interview accordée à POLITICO. La Chine et d’autres économies émergentes ont condamné l’outil depuis des mois. Mais si d’autres pays réduisent leurs émissions aussi rapidement que l’UE, les importations polluantes « ne seront pas un problème entre nous », a déclaré M. Timmermans.
5. Une nouvelle bataille pour savoir qui contribue le plus
Quel est le plan ? Bruxelles souhaite que les gouvernements augmentent de 11 points de pourcentage les réductions d’émissions de gaz à effet de serre dans les secteurs du transport routier et du bâtiment, de l’agriculture, de l’industrie et des installations de traitement des déchets, afin de contribuer à la réalisation de l’objectif climatique 2030, plus ambitieux, de l’Union européenne. Il s’agit d’un bond considérable par rapport aux exigences actuelles, qui devrait déclencher une nouvelle série d’affrontements entre Bruxelles et les capitales.
Qu’est-ce que cela signifie ? Le règlement sur la répartition de l’effort a fixé des objectifs nationaux contraignants en 2018, après d’âpres batailles entre les capitales européennes et Bruxelles sur la meilleure façon de répartir les réductions d’émissions à travers le bloc. Dans ses propositions, la Commission s’en tient en grande partie à la répartition des objectifs de réduction des émissions en fonction du PIB par habitant, ce qui est crucial pour les membres de l’UE les plus pauvres et souvent dépendants du charbon, qui craignent que les capitales plus riches ne tentent de transférer une plus grande partie de la charge sur les économies les plus polluantes du bloc.
La proposition prévoit que, d’ici à 2030, « l’Allemagne réduise de 50 % ses émissions dans les secteurs du transport routier, des bâtiments, de l’agriculture, des PME et des déchets par rapport à 2005. Un effort de 47 % pour la France, 43 % pour l’Italie, 38 % pour l’Espagne – jusqu’à seulement 10 % pour la Bulgarie », selon Simone Tagliapetra, membre senior du groupe de réflexion Bruegel, basé à Bruxelles.
« Évidemment, de nombreux États membres diront que c’est injuste, ils le diront, mais voyons s’ils le pensent vraiment », a déclaré Frans Timmermans, responsable du Green Deal de l’UE.
Premières réactions : La proposition est passée largement inaperçue, à en juger par le manque de réaction des ONG et autres. Pourtant, des ONG comme Transport & Environment se sont agitées pendant des mois avant que la proposition ne soit dévoilée, craignant que la Commission ne relâche la pression sur les gouvernements en affaiblissant le règlement sur le partage de l’effort et en confiant au marché la plupart des responsabilités en matière de réduction des émissions. Sofie Defour, de T&E, a mis en garde contre le fait que, bien que Bruxelles ait opté pour des objectifs nationaux plus élevés, « toutes les anciennes failles qui permettent aux pays d’échapper à leurs responsabilités climatiques demeurent ».
6. Les énergies renouvelables vont exploser
Quel est le plan ? L’Union européenne ne pourra pas atteindre ses objectifs en matière de « Green Deal » sans une expansion massive des énergies renouvelables. Elle propose donc d’augmenter les objectifs en matière d’énergie éolienne, solaire et autres sources d’énergie propre. La directive révisée sur les énergies renouvelables prévoit de porter à 40 % l’objectif actuel de 32 % de l’énergie produite à partir de sources renouvelables d’ici à 2030. Elle fixe également comme objectif que les énergies renouvelables représentent 49 % de l’énergie utilisée dans les bâtiments d’ici à 2030.
Qu’est-ce que cela signifie ? Les énergies renouvelables représentent environ 20 % de la consommation d’énergie. Le bloc doit donc doubler sa capacité d’ici à la fin de la décennie. Un langage spécifique est inclus pour que cela se produise dans le secteur offshore en plein essor – les pays sont invités à travailler ensemble sur le développement des bassins maritimes européens – et avec une nouvelle obligation d’accélérer la coopération transfrontalière en général.
Premières réactions : Le directeur général de l’Agence internationale pour les énergies renouvelables, Francesco La Camera, a déclaré que le paquet législatif « confirme le leadership de l’UE en matière de transition énergétique » et a prédit que les mesures favoriseraient la croissance économique, la création d’emplois et la compétitivité. Les groupes spécialisés dans les énergies renouvelables, comme SolarPower Europe, se sont également réjouis, mais ont exhorté Bruxelles à en faire plus pour remédier aux goulets d’étranglement administratifs en publiant des lignes directrices européennes en matière d’autorisation afin de simplifier les procédures au niveau national. « Il s’agit d’une mesure urgente pour éviter tout nouveau retard dans les projets solaires », a déclaré Walburga Hemetsberger, PDG du groupe.
7. L’Europe se rénove
Quel est le plan ? Les bâtiments consomment environ 40 % de l’énergie de l’UE : le nouveau paquet de mesures exige que près de la moitié de cette énergie soit renouvelable d’ici à 2030. Les pays de l’UE devront également augmenter de 1,1 % par an la part d’énergie renouvelable utilisée pour chauffer ou refroidir les bâtiments. En outre, la Commission souhaite que les pays rénovent les bâtiments publics à tous les niveaux à raison de 3 % par an. Enfin, un nouveau système autonome d’échange de quotas d’émission pour les bâtiments accroît la pression sur les gouvernements pour qu’ils accélèrent le rythme des rénovations à haut rendement énergétique, sous peine de devoir faire face au mécontentement social des personnes dont la facture d’électricité ne cesse d’augmenter.
Qu’est-ce que cela signifie ? La législation renforce la stratégie de la vague de rénovation, qui, selon Bruxelles, est à la fois bonne pour l’environnement et très créatrice d’emplois. Cette stratégie a été identifiée dès le début de la pandémie comme une mesure de relance essentielle pour inciter les pays à s’engager. L’obligation de rénover les bâtiments publics s’étendra aux logements sociaux, qui représentent environ 10 % des bâtiments de l’UE.
Premières réactions : Des voix du secteur, comme Mirella Vitale, vice-présidente senior du fabricant d’isolants Rockwool, ont qualifié ces mesures de « grand pas en avant » dans la lutte contre les émissions des bâtiments. Mais elle s’est également fait l’écho des préoccupations des pays qui admettent ne pas avoir les moyens de financer les rénovations nécessaires. Le succès du paquet « dépend du soutien financier et consultatif que l’UE est en mesure d’apporter aux ménages et aux entreprises », a-t-elle déclaré. « L’action doit être plus facile et moins coûteuse que l’inaction ». Freek Spinnewijn, de la Right To Energy Coalition, a eu des mots plus durs pour le paquet, qui, selon lui, comprend des objectifs insuffisants pour faire face à la crise climatique et qui donnerait aux « personnes en situation de précarité énergétique un coup de poing sur le nez » en les exposant à des factures d’énergie plus élevées.
8. Taxer les énergies polluantes
Quel est le plan ? La Commission entend rendre les carburants plus propres et les énergies renouvelables plus attrayants en modifiant la manière dont l’énergie est taxée. À l’heure actuelle, les carburants et l’électricité sont principalement taxés sur le volume plutôt que sur le contenu énergétique, mais la réforme garantirait que les carburants les plus polluants soient les plus taxés. Elle actualise également les taux minimaux, qui sont restés inchangés depuis 18 ans, et supprime les exonérations fiscales et les réductions de taux offertes par les gouvernements nationaux.
Qu’est-ce que cela signifie ? La Commission tente de modifier la législation sur la taxation de l’énergie depuis des années, mais elle se heurte sans cesse au barrage des capitales nationales. La politique fiscale est jalousement gardée par les gouvernements nationaux et toute tentative de changement nécessitera un accord unanime au sein de l’UE-27. Cela a une telle conséquence sur les efforts de réduction des émissions que la Commission a tenté en 2019 de modifier les règles de vote sur les taxes énergétiques, mais jusqu’à présent, elle a échoué. Attendez-vous à ce que cette lutte s’éternise.
Premières réactions : Les camionneurs craignent que les modifications de la taxation de l’énergie – combinées aux projets d’application du système d’échange de quotas d’émission au transport routier – signifient que les transporteurs paieront deux fois pour leurs émissions. « Le cadre révisé de taxation de l’énergie augmentera la charge fiscale pour les carburants les plus couramment utilisés dans le transport routier commercial aujourd’hui », a déclaré Raluca Marian, le directeur européen de l’organisation de transport routier IRU. « En plus de cela, les entreprises de transport routier paieront la facture des échanges d’émissions à la pompe. »
9. Régulation du trafic aérien et de l’expédition
Quel est le plan ? Bruxelles fait ce que les écologistes réclament depuis longtemps : taxer le carburant d’aviation. Elle exigera également que tous les aéroports de l’UE, à l’exception des plus petits, fournissent aux compagnies aériennes du kérosène plus écologique d’ici 2025. La grande question est de savoir si cela contribuera à faire baisser le prix des alternatives durables, qui coûtent actuellement trois à cinq fois plus cher que les carburants fossiles traditionnels.
La Commission souhaite également appliquer le système d’échange de quotas d’émission au transport maritime, en couvrant toutes les émissions des trajets entre les ports de l’UE et la moitié des trajets au-delà de l’Europe. L’objectif est d’éviter de désavantager les compagnies maritimes européennes sur le plan de la concurrence ou de marcher sur les plates-bandes de leurs partenaires commerciaux. « Nous n’avons pas la prétention de pouvoir réglementer le monde entier », a déclaré mercredi un haut fonctionnaire européen.
Le paquet de mesures prévoit également la suppression des exonérations fiscales pour les carburants utilisés dans les transports maritimes et la promotion des carburants durables.
Qu’est-ce que cela signifie ? Ces mesures marquent le début des efforts déployés par l’UE pour réduire les émissions de deux secteurs qui dépassent largement les frontières de l’Union et qui étaient largement absents des précédentes initiatives de l’UE en matière de climat. La Commission est déterminée à rattraper le temps perdu et les progrès décevants des régulateurs internationaux : l’Organisation maritime internationale et l’Organisation de l’aviation civile internationale.
« Vous ne pouvez pas continuer à dire que vous ne ferez rien, ou presque rien, dans le domaine du transport maritime et de l’aviation à cause des règles du jeu internationales », a déclaré M. Timmermans. « Je ne peux plus expliquer à un citoyen européen que nous payons des taxes sur le carburant que vous mettez dans votre voiture, que vous payez des taxes sur l’électricité qui fait rouler nos trains, mais que vous ne payez pas de taxes sur le kérosène qui alimente nos avions. »
Premières réactions : Les défenseurs de l’environnement et les législateurs ont salué l’extension du système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne au transport maritime, tandis que les armateurs européens ont demandé que les recettes du système d’échange de quotas d’émission soient utilisées pour rendre le secteur plus écologique. D’autres acteurs du secteur ne sont pas aussi satisfaits. Guy Platten, secrétaire général du groupe industriel mondial ICS, a qualifié cette proposition d' »exercice idéologique de collecte de recettes » qui « contrariera fortement les partenaires commerciaux de l’UE ».
Le lobby écologiste Transport & Environment a prévenu que l’initiative de la Commission européenne sur les carburants durables finira par favoriser le GNL et les biocarburants non durables, plutôt que les carburants « véritablement verts » comme l’ammoniac. « L’UE va commencer à faire payer les pollueurs du transport maritime, mais en les poussant à utiliser du gaz et des biocarburants, le remède sera pire que le mal », a déclaré le directeur exécutif de T&E, William Todts.
Le secteur de l’aviation, quant à lui, a accueilli favorablement les plans visant à accroître l’utilisation de carburants durables. Mais la taxe sur le carburant est moins populaire : KLM estime qu’elle pourrait avoir « l’effet inverse, à savoir des détours et des émissions supplémentaires », étant donné qu’elle ne s’applique qu’aux vols intracommunautaires.
10. Utilisation des forêts
Quel est le plan ? La Commission souhaite utiliser les forêts et les tourbières de l’Union européenne pour absorber quelque 7 % des émissions annuelles actuelles, en s’appuyant sur les secteurs agricole et forestier. Elle a fixé un objectif global pour l’UE consistant à éliminer 310 millions de tonnes d’équivalent CO2 en 2030. À cette fin, une proposition de révision de son règlement sur l’utilisation des terres, le changement d’affectation des terres et la foresterie (UTCATF) fixera des objectifs nationaux annuels contraignants pour l’élimination du CO2 entre 2026 et 2030. Elle souhaite également fixer un objectif de neutralité climatique pour le secteur terrestre – y compris le secteur UTCATF et le secteur agricole hors CO2 – à atteindre d’ici 2030. La Commission s’est également engagée à planter au moins 3 milliards d’arbres supplémentaires au cours de la décennie et souhaite inciter les agriculteurs à adopter des pratiques qui contribuent à piéger le carbone sur leurs terres dans le cadre de la nouvelle politique agricole commune.
Quelles en seront les conséquences ? Les pays de l’UE devront accroître la capacité de leurs forêts et de leurs terres à absorber le carbone de l’atmosphère pour atteindre les objectifs climatiques fixés par l’Union pour 2030. Un certain nombre de pays dotés d’un important secteur forestier s’opposent déjà à cette mesure et souhaitent que Bruxelles ne se mêle pas de leurs stratégies nationales de gestion des terres. Trouver un équilibre ne sera pas plus facile, car les scientifiques préviennent que l’impact du changement climatique, y compris la sécheresse, les incendies et les parasites, va s’intensifier pour menacer la capacité de stockage de CO2 des forêts.
Premières réactions : L’industrie a largement salué le fait que le nouveau plan stimule la bioéconomie, mais la Confédération européenne des industries du papier l’a qualifié de « boîte à outils incomplète pour la transition énergétique industrielle ». Les ONG affirment que l’accent mis sur les forêts est une tricherie climatique : « Utiliser les crédits d’utilisation des terres pour couvrir l’échec dans la réalisation des objectifs climatiques nationaux est tout simplement inacceptable », a déclaré Defour de T&E. L’eurodéputée allemande Delara Burkhardt, membre des Socialistes et Démocrates, a déclaré qu’elle craignait que les puits de carbone naturels ne deviennent « un outil de rattrapage là où d’autres choses ne fonctionnent pas », ajoutant : « On dirait qu’il n’y a pas de problème à continuer à polluer l’environnement parce que tout sera réglé par la suite. »
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